C919首飛機長蔡俊。
5月4日，國產大型客機C919的101架機停靠在位於中國商飛公司祝橋基地的試飛中心內。這是我國自主設計研製、具有國際主流水準的幹線客機，將於5月5日完成首飛。
5月4日上午，C919的總設計師吳光輝還在基地的機庫內忙碌着，首飛的日子就要到了，作爲總設計師，吳光輝的心情既激動又平和。
“首飛是一款新型飛機研製的重要節點，我作爲設計師十分激動，但同時又不斷提醒自己要冷靜下來，多想一想，首飛中還會出現什麼問題。”吳光輝說，“整體而言，我們的試飛員做好了充分的準備，前期的滑行試驗也比預想的好。”
走進機艙內，吳光輝向記者介紹了C919的設計由來與技術突破。作爲總設計師，C919大到外形構造，小到系統接口都深深刻畫在自己的頭腦中。
自主設計，對於一架飛機意味着什麼？吳光輝告訴記者，擁有完全自主知識產權是針對飛機整體設計來說的。這主要體現在三個方面：第一，根據市場需求，設定設計方案。“我國已經有了新支線客機ARJ21，原本我想設計更大的飛機，但經過市場調研，150座級的客機是市場上的主流機型，市場前景最好，因此，我們以首先滿足國內市場需求爲導向選定了這個機型。”
第二，零部件供應需符合設計方案。C919的供應商來自全球，其中不乏同樣爲空客和波音的供應商，而需要什麼樣的零部件，對其有怎樣的技術要求，這是由中國商飛決定的。“供應商可以來自於全球，但零部件的供應需符合飛機設計的要求，這體現出我們的自主權和決定權。”吳光輝說。
第三，系統集成掌握在自己手中。一架大型客機是複雜的系統集成工程，不同的系統集成在一起需要滿足哪些要求，這一控制方案掌握在設計團隊手中。“中國商飛的知識產權也體現在對系統之間的集成控制上。C919飛機上有幾百萬個接口，這關係到液壓、航電等多系統之間的關聯，絕不是簡單的拼接，如何關聯，就取決於飛機的設計方案。”吳光輝說。
飛機設計研製是一項科技攻堅的大型工程，爲此中國商飛公司團隊實現了102項關鍵技術攻關，主要涉及氣動技術、新材料、強度設計等方面。
吳光輝說：“C919設計研製中有多項重大技術突破，比如超臨界機翼的設計。飛機設計，氣動先行，機頭、後體的設計也關係到飛機阻力的減小，但機翼的設計決定了飛機的性能，是最爲關鍵的。我們第一次自主設計超臨界機翼，就達到了世界先進水平，得到了國際同行的認可。”
此外，新材料的應用是C919的一大亮點。“C919是第一次大範圍地採用鋁鋰合金的機型，我們爲此經過了十年的探索，鋁鋰合金的供應商是按照我們的要求改善了材料的特性，使之能夠更好地適用於C919飛機。”吳光輝說。
飛機的性能究竟如何，還有待於在實際的飛行試驗中進行檢驗。首飛完成後，C919將進入適航取證階段，接受各項飛機適航的測試考驗，爲敲開市場大門做準備。
吳光輝說：“C919是在一個合適的時間，以一種正確的模式，推出的一款高水準的產品。C919首先是要滿足我們國內的航空運輸需要，因爲中國是全球最大的民航市場，飛機需求最多。立足國內市場，面向全球市場，這是我對C919的定位。從設計航程看，C919可以滿足中國任何點到點的飛行。”
吳光輝參與過我國多款主要機型的設計工作，而他認爲，C919是最先進的，相信也會是最成功的。“我希望，也期待着，C919能夠受到市場的追捧，希望它能夠成爲一款明星飛機。”
（據新華社上海5月4日電）
首飛機長
飛行超1萬小時 魔鬼式訓練備戰
作爲我國航空工業的里程碑事件，C919首飛的背後，有一支隊伍不得不提，那就是首飛機組，首飛機組是一個由5人組成的特殊機組，其中，機長是整個團隊的核心，擔任C919首飛機長的是有着豐富經驗的飛行員蔡俊。
赴美國進行魔鬼訓練
在來到C919試飛團隊之前，蔡俊是一名經驗豐富的民航航線的機長，駕駛最多的是空客系列的飛機。
在我國，民機的試飛工作一直沒有專門的試飛員。爲了做好試飛工作，蔡俊和幾位同事前往美國，進行了他稱爲“魔鬼式”的訓練。平時看着安靜內向的他，心裏卻憋着一股子衝勁，即使是學習，他也喜歡競爭，渴望勝利。在試飛學院的優秀學員欄裏，他是少有的中國名字。
回到國內，真正殘酷的競爭似乎剛剛開始。C919的首飛機組的機長要在優秀的試飛員中層層選拔。當時，前來報名的具有試飛經驗的飛行員就有20多個。
“我做了很多準備，大半年時間，我一直在翻手冊，瞭解整個飛機的系統。即使選不上，我還是在做這些準備工作。”
懂飛機的技術型機長
在蔡俊眼裏，C919就像自己的孩子，他愛孩子，但他同時認爲，是孩子就會有缺點，有弱點，而讓這個孩子成長就是自己的責任。2016年年底，C919首架機進行首次滑行試驗，剛滑行幾秒鐘，蔡俊和首飛機組就發現飛機的剎車系統出了問題。
當時，蔡俊做出了堅決的決定。他說，“如果我們繼續試驗的話，對飛機會產生一個不良的後果，所以經過討論以後，就決定終止試驗。”
他說，終止試驗，他並不覺得可惜，“飛行試驗就是這樣。如果飛機狀態不好，我就應該停下來，因爲我不能拿飛機去冒險。”
機長的決定對試驗的推進有着關鍵的作用，同時，機長的感受也是除了飛機數據外，設計團隊最關注的試驗結果。在大家眼中，蔡俊在技術領域瞭解很深，是一個“懂飛機”的技術型飛行員。在會議上，他甚至經常和設計人員展開技術領域的交鋒。
蔡俊說，掌握這些技術不僅僅爲了更好幫助設計工作完善飛機性能，也是爲了能在試飛工作中保證安全。
“每個部件的功能，可能會發生的故障，應急什麼後果，我們都非常瞭解。我們還飛過僅靠升降舵配平在空中就能落地。飛機是千里馬，我們要成爲一位好騎手。如果我不是個好騎手，馬也跑不了一千里。”
備戰首飛信心滿滿
每一型飛機的首飛，其實都存在着不確定性。但是通過嚴格的訓練和細緻的準備，蔡俊表示，雖然壓力不小，但他對中國新一代大型客機完成首飛充滿信心。
作爲第一批駕駛C919客機的人，蔡俊是怎麼看待它的安全性的呢？“這個飛機到底是什麼樣的狀態？其實飛行員心裏很清楚，飛機到底能不能飛？他心裏很有數。現在心裏想的更多的就是飛機狀態到底怎麼樣？它適不適合首飛？”
按照計劃，蔡俊和機組將駕機飛行一個半到兩個小時。他說，“對首飛我們希望是一個成功的首飛，安全成功的首飛，我們考慮到各種各樣的特情，如果有特情發生，我們不要判斷錯，也不要組織錯，能夠在最短的時間內做出一個正確的處置。”
如今，蔡俊帶領着試飛團隊，從工程模擬機到實機操作，經歷了多次滑行，他對C919的性能有了更深的瞭解。在他看來，國產大飛機已經趕上了世界先進民機的性能水平。
瑞麗谷
