像天上掉落的一萬顆星星,中國交通從自行車到汽車的發展不過十幾年。在汽車社會儼然形成的狀態下,擁堵必然成爲一種常態。治堵是一門綜合而又急需科學態度的“技術活”,濟南的治理措施看起來“不可理喻”,實際上深思熟慮。相對來說,“限牌”、“限號”等聲音有些膚淺。
張子森
濟南一邊是機動車保有量即將突破200萬,一邊是相關部門爲治堵採取了史上最嚴禁停措施,爭議者認爲在停車位不夠的情況下減少車位與治堵背道而馳。但從長遠看,在車位增幅跟不上汽車增速的前提下,用“短痛”取代“長痛”,不失爲交通治理大格局。但公共交通如果配合不起來,“短痛”可能就真的成了“長痛”。
濟南市交管部門公佈,到7月初,全市機動車保有量已達到1972470輛,今年上半年濟南新增機動車數量14.82萬輛,平均每月增加2.47萬輛,平均每天增加820多輛。按照這個速度,只要有一個多月時間,濟南市機動車保有量就將突破200萬輛的紅線。
在業內人士看來,200萬輛是濟南機動車保有量的極限,一旦達到這個數字,濟南的交通極有可能陷入“癱瘓式擁堵”。
自六月份開始,濟南交警推出史上最嚴格的違章停車治理措施,採用二次違停“拖車+實名曝光”的方式嚴管亂停車,而且很多路段陸續取消了停車位。兩項措施的施行,讓很多車主苦惱不已:一邊說停車位缺口大,一邊取消停車位,“還讓不讓人開車了?”
筆者認爲,這麼做不是不讓人開車,而是讓人有選擇、有原則、有道德的開車。
當然,致命缺陷不得不提:濟南市區規劃確定的帶狀網格型路網道路總長度超過4000公里,但實際建成的只有2000公里左右。路不是一天能修好的,而且機動車還在以每天800多輛的速度增加,在現有路網下如何解決交通擁堵纔是討論的前提。
先看看濟南人是怎麼開車的。濟南交警提供的數據顯示:濟南市有車市民工作日平均小汽車使用頻率爲2.9次/日,明顯高於北京的2.5次/日,而個體駕車出行距離分佈在5公里以內的比例高達32.5%。而且機動車單人駕駛率極高,大約佔出行機動車的70%。
使用頻率高於北京並不是值得炫耀的事,5公里範圍內32.5%的駕車比例更能說明問題。好在筆者也看到,除非距離遠和必需,周圍越來越多的人,開始選擇公共交通或共享交通出行。
機動車單人駕駛率佔出行機動車的70%更是一個恐怖的數字。現階段濟南家庭已經開始普及兩輛車,這一數據還有可能上漲,車多加上長期積累的駕駛陋習,不堵車纔怪呢。
怎麼治?違章處罰成本加大,讓駕駛者感到“肉疼”,逼着改變出行習慣。濟南很多路段如英雄山路、花園路等經過重新施劃後,交通秩序明顯好了。走在這些路上,司機要提前判斷行駛路線和禁行區域,不會有車在路上突然停下瞻前顧後不知道怎麼走,交通自然就順暢。
停車同樣如此。擁堵一個很重要的原因就是亂停車,迫使其他車輛不得不變道,剮蹭一旦發生,基本斷絕整條路的交通。把路權還給車和非機動車,大家各行其道後除了紅綠燈外沒有停頓,想想都是一件很舒爽的事情。違停拖車,這是任何一個車主都不願看到的,而且還要在單位公開通報,甚至影響到獎項評選,除了罰的“肉疼”,教訓更是深刻。
當然,一個政策需要立體施行。隨着地鐵的開建,濟南用一兩年的“短痛”換來立體交通的順暢,值。
筆者到過歐美一些國家,當地公共停車位資源少,價格高,開車進入市區的代價明擺着,開車還是公共交通划算自己判斷。而且路上基本見不到亂停車的,除了嚴厲的處罰措施,“與人方便自己方便”的觀念深入人心。誠然,歐美國家汽車社會歷經百年,汽車道德已然形成,而我們才十幾年時間,以歐美水準要求過於苛刻。中國人是擅長學習的,而且有着5000年謙遜禮讓的傳統美德,況且酒駕入刑後的效果也擺在眼前,無論從道德還是法律層面考慮,筆者覺得沒有哪個車主達不到歐美水準。
還有一種聲音則是再度提起的限牌限號,這同樣是“堵”的措施。且不說這兩個措施必然要求的戶口、納稅、社保等會讓很多準備紮根濟南的外來羣體感到歧視,也與社會發展不相符。有車了就要求限號限牌,這對別人不公平。
瑞麗谷
