進入4月以來，成都連續發生多起無人機干擾民航飛行事件。爲維護雙流機場正常飛行秩序，成都警方於五一前夕正式啓動機場周邊重點區域管控，設置91個無人機監測點位。成都警方也給舉報可能擾亂機場的違法行爲開出了不少於一萬元的獎勵。
這些都是爲了確保飛行安全，但一些質疑聲音的加入讓事情變得複雜起來，逾越了關於飛行安全和技術問題的討論。
4月26日，有網友發帖質疑，稱多起事件背後有“黑手”，並暗示“某雲”嫌疑最大。
這個所謂的“某雲”就是成都福來鷹通用航空有限公司（下稱福來鷹公司）開發的飛雲系統，而董事長張偉，同時擔任四川省通用航空協會的常務祕書長，又是西南無人機飛行中心的負責人。而該中心推廣的防無人機“黑飛”產品飛雲系統，正是由福來鷹公司研發。
於是，張偉的多重身份，和成都正在進行的黑飛整治被聯繫在了一起。
張偉的飛雲系統是否具有推廣價值，這需要專家和監管部門去判斷，整治黑飛與推廣飛雲有沒有聯繫也不能妄下結論。但就張本人的多重身份而言，既是航空協會的祕書長，又是軟件運營商，而且還是半官方色彩的飛行中心負責人，已經形成了裁判員和運動員的雙重角色，其公正性存疑。
張聲稱自己從事的是公益事業，沒有賺過一分錢，這種辯解是蒼白的。道理很簡單，福來鷹公司既然是個經營實體，就有經營成本，就得自負盈虧，現在不收錢，不代表未來不收錢，而且福來鷹運作的是平臺，在未來真正有市場價值的也是平臺，掌握了平臺就等於掌握了話語權，別人怎麼可能看不到這其中的奧妙？
無人機要監管，這肯定沒錯，黑飛事件已經給多個地區的航行安全造成了影響。一些質量沒有保證、飛行安全沒有保證的無人機，甚至給人身安全造成了威脅。不管遲早要出事，但怎麼監管，由誰來監管，還是有很多爭議的。
一種說法是政府通過行業協會，再通過行業協會來管企業。政府部門當然希望由一個平臺來把控，這樣監管的時候只要盯準一兩家就行了，難度會降低很多，如果大家都用飛雲系統，顯然比各家用各自的系統要好監管得多。
一種說法則是無人機黑飛的事，與現在界定不清、規範沒有建立有關，並不是企業不想這麼做，而是政府部門沒有立好規矩，解決這一問題，只要政府與企業對接好數據就行了。政府沒有必要一定要統一採用什麼系統。
兩種模式並無高下之分，但在實際操作中，還是有區別的。行業協會參與管理沒錯，甚至制定行業標準也沒錯，但協會的產生不能是行政命令、權力干預的結果，而是市場參與者協商的結果，否則很容易造成行業協會企業壟斷行業的事實。比如這無人機的監管系統，福來鷹公司能做， 我想像大疆這樣的無人機行業的領軍企業更沒有道理做不出來。張偉說，飛雲系統是西南唯一一家通過民航西南局、中國民用航空局飛行標準司批准並投入使用的無人機雲系統。那麼這個唯一是否意味着不用飛雲系統就不能在西南地區起飛呢？
讓市場去決定用誰的系統，政府只要開放數據、定好規矩、做好監管就行。什麼樣的無人機是歸入飛行器的範圍，什麼樣的無人機屬於玩具性質；哪些地方能飛哪些地方不能飛；限高限空域限時間限地點，把這些概念標準理清楚纔是政府部門的當務之急。
無人機作爲一項新生事物，它的用途還在拓展之中，這對社會發展是有積極意義的。這個行業需要更多的競爭，更多的主體加入去開發拓展，而不是由一兩家企業包辦了。開放的市場格局給監管增加了難度，但是於市場而言則是活力。政府監管當從有利於行業發展、有利於管理、有利於安全的多重目標去設定管理模式。
瑞麗谷
